不過，如今原材料價(jià)格其實(shí)已經(jīng)在逐漸下降，按照這一說法，未來電動車價(jià)格豈不是會越來越便宜了？那未來真的會這樣嗎？！教授也來分析一下里面的奧秘。

　　首先，相比于純?nèi)加蛙嚕�純電動車有�?1%的成本放在了動力電池上，電池組需要用到的原材料就包含有鋰、鎳、鈷、六氟磷酸鋰、石墨等。

　　而之所以，此前動力電池價(jià)格會一夜暴漲，像鋰、鈷和鎳等，那可是不容易獲得的稀土金屬，在俄烏沖突、疫情封控的背景下，全球供應(yīng)鏈可以說是亂套了！

　　具體來看，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟就出了一份詳細(xì)數(shù)據(jù)，2021年1月至2022年3月，正極三元鋰材料均價(jià)從12．4萬元／噸，暴漲至36．8萬元／噸，其升幅就高達(dá)196．8％。

　　像主流的磷酸鐵鋰材料，均價(jià)從4萬元／噸，攀升至16．2萬元／噸，這價(jià)格直接翻了超4倍，升幅達(dá)到了305％！

　　為了壓縮材料成本，最常見的做法就是轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)，結(jié)果就是落在車企和消費(fèi)者的頭上，自然而然純電動車型汽車則開始紛紛漲價(jià)。最終難逃“為上游打工”的魔咒........

　　實(shí)際上，就在2022世界動力電池大會，廣汽集團(tuán)董事長曾公開吐槽說：“如今動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40％-50％，甚至還達(dá)到60％，現(xiàn)在不就是在給寧德時代打工嗎？”

　　但其實(shí)原材料漲價(jià)也只是短暫性的，就在前不久中國科學(xué)院院士歐陽明高指出，從鋰資源角度來看，國內(nèi)鋰資源探明儲量在不斷增加，電池原材料價(jià)格已經(jīng)在不斷下探。發(fā)展鋰電池產(chǎn)業(yè)是沒有問題的。

　　將數(shù)據(jù)拉出來會發(fā)現(xiàn)，近十年的動力電池的歷史價(jià)格是一直在下降的，從 2010 年以來，鋰離子電動汽車電池組的平均價(jià)格已從每千瓦時 （kWh） 1,200 美元，降至 2021 年的 132 美元／千瓦時。自 2012 年開始，電動汽車電池的平均總成本下降了近90％。

　　而且此前鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“芯片荒”，從之前的產(chǎn)能緊張短缺，如今現(xiàn)在也開始產(chǎn)能過剩，以致于芯片價(jià)格是一跌再跌，甚至已經(jīng)到了價(jià)格的冷點(diǎn)。

　　由此可見，目前的確是原材料價(jià)格回落了不少，已經(jīng)有機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2023年動力電池價(jià)格將降至100美元/kwh，甚至到2030年電池價(jià)格將降至58美元/kwh。電池價(jià)格持續(xù)下降，無疑是會使得新能源汽車帶來較大降價(jià)空間。

　　碳酸鋰價(jià)格已開始回調(diào)，但回調(diào)并不明顯，其價(jià)格還是高位情況偏多。而且中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，這也導(dǎo)致主機(jī)廠和動力電池廠商的成本居高不下，所以成本上漲，本無盈利的企業(yè)加劇虧損，增收不增利的情況就開始頻繁發(fā)生。

　　而其實(shí)，在這個大環(huán)境中，新能源車價(jià)高走不下大多數(shù)是出于無奈~教授從新勢力品牌——零跑汽車公布的2022年上半年財(cái)政報(bào)告來看，2022年上半年，零跑汽車毛利率為-25.6%，光是2022年一季度，平均每賣出一輛車虧損4.8萬元。

　　要知道，的確新能源車相比傳統(tǒng)燃油車工藝沒有那么的復(fù)雜，但是為了增加智能體驗(yàn)的大勢所趨，其實(shí)“含金量”還是非常高的，像AI語音助手、激光雷達(dá)、NGP領(lǐng)航輔助駕駛等等，這些軟、硬件的開發(fā)都納入了整車的產(chǎn)品規(guī)劃范圍內(nèi)。

　　想要擁有著超高的豐富智能化體驗(yàn)，很大程度上，電池成本并不是最大的瓶頸，智能化的研發(fā)也是需要為它的服務(wù)和生態(tài)而去買單的項(xiàng)目。

　　簡單來說，雖然零跑汽車銷量已經(jīng)能算得上上等水平，但前期和后期的成本還是不可控的因素，無疑等同于在不斷“燒錢”。所以像零跑汽車主要面向中低端市場，扭虧為盈的過程則就非常艱難。

　　當(dāng)然了，除了以上說的幾點(diǎn)，還有一點(diǎn)也是被我們忽略的......盡管如今電池的原材料價(jià)格是穩(wěn)定了，不過，主機(jī)廠為了保住前期車型能在預(yù)定范圍里能正常交付，“囤貨”則廠家就是慣用的手段。

　　此前花高價(jià)購入的大量電池、芯片等等，在如今看來，妥妥就是“供過于求”，以致于電池價(jià)格持續(xù)下降，為新能源車留出了較大空間，但是廠家仍然保持著高價(jià)也只是為了減少成本的損失。

　　只不過嘛，終究是花了真金白銀，站在消費(fèi)者的角度肯定是會不太買賬的，從8月新能源銷量情況來說，一線隊(duì)伍的“理小蔚”整體銷量表現(xiàn)也開始扛不住了，而小鵬汽車最先選擇了降價(jià)策略。

　　再加上國際油價(jià)也一直在跌，也讓許多消費(fèi)者不禁萌生出更想買燃油車的念頭，這就使原本新能源車的底氣........相比之前要減弱不少，真的要突出自身的優(yōu)勢與燃油車搶奪市場，降價(jià)則就成了必然的出路。

　　教授認(rèn)為，雖然目前新能源車價(jià)格偏高只是暫時性而已，若等主機(jī)廠們開始緩過高價(jià)買入電池、芯片的勁來，未來新能源車的終端價(jià)格勢必會迎來一波下調(diào)。

　　只是，市場需求的數(shù)量不斷在增多，即便是產(chǎn)能的重新規(guī)劃，短期內(nèi)，新能源車價(jià)還是難有較大的跌幅。畢竟品牌為了保證毛利率、品牌價(jià)值和已購消費(fèi)者的體驗(yàn)，車價(jià)最多回歸到漲幅之前的定價(jià)。

　　不過，根據(jù)市場動向分析，在明年國家補(bǔ)貼完全取消之后，動力電池價(jià)格預(yù)計(jì)未來3-5年可能會降低到7-8毛/Wh，將會有10%左右降幅，例如100度電池包價(jià)格可能僅需7萬-8萬就可拿下。

　　換句話來說，未來電池技術(shù)壁壘也成為重要的節(jié)點(diǎn)，活得下來不光需要適配未來行業(yè)定價(jià)大風(fēng)向，還得兼顧著盈利的風(fēng)險(xiǎn)。所以新能源車新一輪沖鋒號吹響后，“以價(jià)換量”才是行業(yè)格局最大的變化，那么新能源車價(jià)格便宜也只是時間的問題。