新冠疫情三年后，進(jìn)入“乙管乙類”時(shí)期，乘坐飛機(jī)的手續(xù)不再繁雜。民航業(yè)經(jīng)歷三年寒冬后，在2023年開年終于迎來一個(gè)令人振奮的開局。

　　中國民航局公布的數(shù)據(jù)顯示，1月，民航運(yùn)輸生產(chǎn)總體呈現(xiàn)快速恢復(fù)態(tài)勢(shì)。其中，民航旅客運(yùn)輸規(guī)模快速回升，完成旅客運(yùn)輸量3977.5萬人次，同比增長34.8%。從恢復(fù)程度看，民航旅客運(yùn)量恢復(fù)至2019年同期74.5%。

　　保障飛機(jī)正常運(yùn)營的前提，一定是安全。飛機(jī)的安全飛行，則離不開日常的悉心維護(hù)。對(duì)于各大航空公司而言，日常維護(hù)維修是一項(xiàng)必須、也是不容忽視的一筆開支。據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，一架飛機(jī)一年的保養(yǎng)和維護(hù)費(fèi)大概要花500萬-1000萬左右。西安鷹之航航空科技股份有限公司（下稱“鷹之航”）便是一家做飛機(jī)維修生意的企業(yè)。

　　跟國航系、南航系、東航系、海航系等航空公司做生意，不僅使鷹之航逐漸壯大，如今還要沖刺深市創(chuàng)業(yè)板，進(jìn)軍資本市場(chǎng)。隨著民航業(yè)的回暖，鷹之航能否展翅飛翔，順利實(shí)現(xiàn)IPO？

　　我國民用航空業(yè)始于1949年，至今已有70余年的發(fā)展歷史。航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求也在持續(xù)增加，民航機(jī)隊(duì)的存量、增量均呈持續(xù)提升態(tài)勢(shì)。 根據(jù)《2021年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模從2006年的998架增長至2021年的4054架，復(fù)合增長率達(dá)到9.8%。

　　飛機(jī)數(shù)量持續(xù)增長，維修業(yè)務(wù)需求也水漲船高。鷹之航便主要為波音、空客、中國商飛等公司生產(chǎn)的主要機(jī)型數(shù)萬種機(jī)載設(shè)備提供維修服務(wù)， 主要包括飛機(jī)上的客艙服務(wù)控制系統(tǒng)、通訊導(dǎo)航系統(tǒng)、飛行信息記錄系統(tǒng)等及救生設(shè)備、機(jī)輪附件等。

　　《招股書》顯示，國內(nèi)的東航、南航、海航、國航等航空公司均是鷹之航的前五大客戶。2019年-2022年1-6月（下稱“報(bào)告期”），前五大客戶的銷售金額分別占各期營業(yè)收入的比例合計(jì)分別為63.38%、70.27%、71.23%和60.18%。

　　“大客戶依賴的風(fēng)險(xiǎn)是可能缺乏與客戶之間的定價(jià)權(quán)，但航空業(yè)務(wù)受到市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的限制，出現(xiàn)大客戶占比較高是難以回避的現(xiàn)實(shí)。”香頌資本執(zhí)行董事沉萌表示。

　　除維修業(yè)務(wù)外，鷹之航還為航空公司、軍工企業(yè)提供多款航空機(jī)載電機(jī)產(chǎn)品。包括航空機(jī)載電機(jī)、航空通訊設(shè)備、航空機(jī)載數(shù)據(jù)采集設(shè)備、航空機(jī)載空氣濾芯、航空測(cè)試設(shè)備等產(chǎn)品。客戶包括中航工業(yè)、中國電子科技集團(tuán)等大型軍工集團(tuán)下設(shè)科研院所及地方國營軍工單位。

　　例如我們熟知的黑匣子，現(xiàn)代商用飛機(jī)一般安裝兩個(gè)黑匣子，分別是“駕駛艙語音記錄器”和“飛行數(shù)據(jù)記錄器”，用于航空器事故的調(diào)查、維修和飛行試驗(yàn)�，F(xiàn)有的航空機(jī)載語音記錄儀記錄時(shí)間短，無法覆蓋整個(gè)航行過程，保存的語音數(shù)據(jù)僅能在整個(gè)部件拆下后才能下載，而且解碼困難，使得所記錄的語音只能用于事故后的調(diào)查，無法用于飛行安全監(jiān)控，一直以來是航空安全監(jiān)控的短板。

　　鷹之航利用多年維修飛機(jī)黑匣子的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，成功研發(fā)并生產(chǎn)航空機(jī)載數(shù)據(jù)采集設(shè)備，使得語音數(shù)據(jù)記錄時(shí)間可延長至一年，并在航空器降落后及時(shí)向后臺(tái)傳輸采集數(shù)據(jù)，為飛機(jī)性能參數(shù)以及故障分析診斷提供依據(jù)，從而預(yù)防故障或事故發(fā)生，保障飛行安全。該產(chǎn)品目前已被已被海南航空、東方航空等航空公司飛機(jī)列裝。

　　雖然這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)的市場(chǎng)廣闊，且擁有許多實(shí)力強(qiáng)大的大客戶，但在疫情影響下，鷹之航的營收狀況停滯不前，2019年-2022年1-6月（下稱“報(bào)告期”），分別實(shí)現(xiàn)營收2億元、2億元、2.22億元和0.83億元，凈利潤分別為4251萬元、6985萬元、5852萬元和1999萬元。

　　報(bào)告期內(nèi)，鷹之航的綜合毛利率也持續(xù)下滑，分別為 59.4%、59.06%、55.16%和 54.52%。

　　為保證航空安全，航空器的制造、運(yùn)營、維修等環(huán)節(jié)均受到嚴(yán)格監(jiān)管。在我國，公司想要開展航空機(jī)載設(shè)備維修業(yè)務(wù)，必須取得民航局下發(fā)的《維修許可證》。 截至2020年末，CAAC 批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位數(shù)量為498家，其中具備部附件維修能力的維修單位有222家。

　　因此，想要進(jìn)入該行業(yè)也需要一定門檻，不在行業(yè)內(nèi)有點(diǎn)“人脈”恐怕難以進(jìn)行。鷹之航的創(chuàng)始人薛進(jìn)擁有三十余年航空領(lǐng)域工作經(jīng)驗(yàn)，薛進(jìn)本科畢業(yè)于沉陽航空航天大學(xué)無線電專業(yè)，隨后到哈爾濱飛機(jī)制造公司任工程師，1998年跳槽至廣州航新電子有限公司（下稱“航新電子”），分管航空機(jī)載設(shè)備維修生產(chǎn)業(yè)務(wù)。

　　航新電子是國內(nèi)最大的從事民用航空電子部件維修服務(wù)的企業(yè)，是中國第三方航空維修企業(yè)中第一家同時(shí)擁有中國民航總局、美國聯(lián)邦航空局和歐洲航空安全局維修許可認(rèn)證的企業(yè)。客戶遍及中國及東南亞、北美30多家航空公司。

　　2000年，薛進(jìn)離開航新電子，創(chuàng)辦了鷹之航。2007年開始與海航控股、首都航空、天津航空等公司開展業(yè)務(wù)合作，海航系成為鷹之航的重要客戶。2019年-2021年，鷹之航對(duì)海航系單位的營業(yè)收入分別為6179.12萬元、9828.45萬元、8571.18萬元，占各期營業(yè)收入的比例分別為30.56%、47.99%、38.38%。

　　雖說航空公司都“財(cái)大氣粗”，但世事難料。2017年起，海航集團(tuán)出現(xiàn)流動(dòng)性危機(jī)，2018年開始不斷處置資產(chǎn)，2020年2月，海南省海航集團(tuán)聯(lián)合工作組進(jìn)駐海航集團(tuán)，負(fù)責(zé)全力推進(jìn)海航集團(tuán)風(fēng)險(xiǎn)處置工作。2021年1月29日，海航集團(tuán)正式宣布破產(chǎn)重整。

　　受“海航系”破產(chǎn)影響，鷹之航應(yīng)收帳款居高不下。報(bào)告期內(nèi)，鷹之航的應(yīng)收賬款賬面價(jià)值分別為1.7億元、1.96億元、1.32億元和1.38億元，其中對(duì)海航系的應(yīng)收賬款余額分別為0.76億元、1.25億元、1.43億元和1.24億元。

　　“海航相關(guān)單位自身付款審批周期較長，且報(bào)告期內(nèi)出現(xiàn)短期資金流動(dòng)性問題，導(dǎo)致2019年末、2020年末公司對(duì)海航相關(guān)單位應(yīng)收賬款余額較大，部分應(yīng)收賬款賬齡稍長�！柄椫�航在《招股書》中表示。

　　“海航系”對(duì)鷹之航的影響不止于此，鷹之航2022年3月遞交《招股書》時(shí)便遭遇現(xiàn)場(chǎng)檢查，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)檢查發(fā)現(xiàn)六大問題，其中之一為鷹之航對(duì)海航系客戶應(yīng)收賬款壞賬計(jì)提不充分。

　　深交所的現(xiàn)場(chǎng)檢查文件顯示，雖2021年初海航開始破產(chǎn)重整，鷹之航與海航簽署相關(guān)協(xié)議保障了回款，但2020年末之前能否回款及回款比例存在不確定性。鷹之航對(duì)海航系客戶按與其他客戶一致的賬齡法計(jì)提，未進(jìn)行單項(xiàng)計(jì)提壞賬準(zhǔn)備，不符合有關(guān)規(guī)定。

　　不過2022年1-6月，鷹之航對(duì)海航系單位銷售額下降為1028.8萬元，占比降為12.33%。

　　2020年9月，鷹之航首次向深交所遞交《招股書》。2021年2月19日，被抽中收到《現(xiàn)場(chǎng)督導(dǎo)通知書》，僅過去四天，2021年2月24日，鷹之航撤回申請(qǐng)材料。

　　到2022年3月，鷹之航再次重新遞交，依然遭遇了現(xiàn)場(chǎng)檢查。兩次披露也出現(xiàn)了許多差異，例如第一次的《招股書》中，鷹之航2019年的扣非歸母凈利潤為4701.1萬元，這一次卻變成了5537.13萬元。

　　“上述會(huì)計(jì)差錯(cuò)主要系發(fā)行人財(cái)務(wù)人員對(duì)部分財(cái)務(wù)核算事項(xiàng)及 分類的處理存在偏差所致，不屬于濫用會(huì)計(jì)政策或者會(huì)計(jì)估計(jì)等情形。調(diào)整后， 發(fā)行人申報(bào)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)更加準(zhǔn)確，報(bào)表列報(bào)更加合理�！睂�(duì)此鷹之航解釋道。

　　此外，鷹之航的兩筆投資也遭到深交所問詢。2021年5月6日，鷹之航以現(xiàn)金1180萬元收購武漢航鑫10%股權(quán)、以1100萬元增資以取得東江科技10%股權(quán)。對(duì)東江科技的入股價(jià)格約為9元/股。

　　然而就在鷹之航入股的前一個(gè)月，2021年4月，薛進(jìn)弟弟薛建東的前妻田新花以約1.51元/股的價(jià)格受讓東江科技原股東全祖云、楊全明合計(jì)15.45%股份，總計(jì)256.02萬元。

　　且這兩筆投資均未見投資管理部門對(duì)投資項(xiàng)目進(jìn)行預(yù)選、策劃、論證籌備，也未經(jīng)過項(xiàng)目立項(xiàng)、可行性研究、項(xiàng)目設(shè)立等階段，不符合《對(duì)外投資管理制度》。

　　深交所要求說明，鷹之航投資武漢航鑫、東江科技交易價(jià)格的公允性；增資東江科技的價(jià)格與田新花受讓價(jià)格存在較大差異的原因及合理性，鷹之航增資行為與田新花受讓老股是否構(gòu)成一攬子交易等。

　　實(shí)際上，東江科技軍工資質(zhì)齊全，主要從事電力電子元器件、光電器件、機(jī)械電氣設(shè)備的制造與銷售。 2020年、2021年、2022年1-6月分別實(shí)現(xiàn)營收2177萬元、3462萬元和1695萬元，凈利潤波動(dòng)較大，分別為96萬元、389萬元和39萬元。

　　此外，鷹之航還與東江科技簽訂了《增資協(xié)議》，規(guī)定鷹之航享有優(yōu)先認(rèn)購權(quán)、實(shí)際控制人轉(zhuǎn)讓限制、優(yōu)先購買權(quán)、共同出售權(quán)、反稀釋權(quán)、未來融資和最惠投資者待遇、知情權(quán)與檢察權(quán)、實(shí)控人不競爭承諾等特殊權(quán)利。并約定東江科技于2027年12月31日前上市。

　　“全祖云、楊全明有其個(gè)人資金需求，田新花與全祖云、楊全明進(jìn)行充分協(xié)商，按照東江科技最近一年凈資產(chǎn)確定為1.51元/注冊(cè)資本，較全祖云、楊全明入股價(jià)格1元/注冊(cè)資本已實(shí)現(xiàn)一定增值。鷹之航的增資包含特殊權(quán)利，發(fā)行人增資東江科技的價(jià)格與田新花受讓東江科技老股價(jià)格存在差異，具有合理性�！柄椫�航表示。

　　“該說法顯然無法合理解釋兩筆股權(quán)交易之間在價(jià)格上的巨大差異。不過正在IPO的企業(yè)與投資企業(yè)簽訂對(duì)賭協(xié)議可以有效降低自身的投資風(fēng)險(xiǎn)，但是卻帶來了對(duì)外投資股權(quán)的不確定性風(fēng)險(xiǎn)。”IPG首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜表示。

　　鷹之航自身的IPO前路尚未明朗之時(shí)，資本市場(chǎng)的布局就已悄然開啟。你對(duì)維修飛機(jī)這項(xiàng)業(yè)務(wù)怎么看？歡迎下方留言討論。