當(dāng)今這個(gè)油電交替的時(shí)代，對(duì)于國內(nèi)汽車愛好者來說，想在市面上找到一臺(tái)廉價(jià)且好玩的性能車少之又少，甚至連一些談不上高性能但可玩性尚佳的小車都漸漸成為稀有物種，就在我以為國內(nèi)前驅(qū)性能車的終點(diǎn)將停留在售價(jià)42萬元的思域參數(shù)圖片）TYPE R時(shí)，一直保持低調(diào)的N品牌在上海車展終于官宣要進(jìn)入中國市場(chǎng)。

　　在現(xiàn)代汽車最早推出“N”系列性能車的時(shí)候，可能所有人都沒太當(dāng)回事，在國內(nèi)的聲量更是小的可憐，但是這并不影響它的實(shí)力表現(xiàn)。為了打造N Performance性能部門，現(xiàn)代特地從巴伐利亞挖來寶馬M部門的負(fù)責(zé)人Albert Biermann，并且在WRC賽場(chǎng)以廠隊(duì)冠軍的名義證明了自己的實(shí)力。

　　作為性能車迷，我覺得現(xiàn)代可能是認(rèn)真的，不過沒想到他們這么認(rèn)真，更沒想到接到了Elantra N的試駕邀請(qǐng)，更更沒想到的是N Performance可以這么快。

　　對(duì)于一款性能車而言，如何才能更好體現(xiàn)出它對(duì)于性能以及操控的功力呢？答案當(dāng)然是賽道，我們直入主題，先講Elantra N開起來到底怎么樣。

　　雖然只是Elantra，狹小的發(fā)動(dòng)機(jī)艙只能擺放著橫置4缸的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，但280Ps和392N·m的參數(shù)著實(shí)不容小覷，在N Grin Shift超增壓狀態(tài)下可以壓榨到290Ps，推動(dòng)這輛軸距只有2720mm、整備質(zhì)量不到1500kg的緊湊型轎車綽綽有余，這也讓Elantra N擁有了能在5.8秒內(nèi)破百的能力，對(duì)于一臺(tái)原廠的前驅(qū)車來說幾乎已經(jīng)達(dá)到了物理層面的極限。

　　在零百加速動(dòng)不動(dòng)就是3秒多的當(dāng)下，動(dòng)力還真不是Elantra N最關(guān)鍵的部分。雖然進(jìn)入國內(nèi)的Elantra N不會(huì)像海外市場(chǎng)一樣提供6速手動(dòng)和8速雙離合變速箱兩種選擇，但可不要小瞧了這臺(tái)由現(xiàn)代自研的8速雙離合變速箱的實(shí)力。

　　相比于國內(nèi)一些品牌推出的所謂運(yùn)動(dòng)鋼炮車型，雖然馬力一個(gè)比一個(gè)兇猛，但最終都不約而同地?cái)≡诹恕安少彙倍鴣淼淖兯傧渖希��?dāng)我駕駛著Elantra N行駛在最熟悉的天馬賽道上時(shí)，N模式下那高效暴躁的傳動(dòng)、響應(yīng)非常及時(shí)且澎湃的動(dòng)力，讓我一度以為這是臺(tái)橫置PDK。

　　即便是自動(dòng)模式下，只要N模式開啟，這臺(tái)8速雙離合變速箱都可以根據(jù)駕駛員的剎車力度和油門開度，來提供最為激進(jìn)的升降擋方式。稍微給到一些剎車信號(hào)，變速箱就會(huì)給出降擋反饋，反之全油門加速時(shí)，擋擋頂著紅線全開升檔，甚至可以感受到發(fā)動(dòng)機(jī)在紅線附近還有扭矩冗余，變速箱瞬間大壓力結(jié)合的同時(shí)，給到駕駛員十足的沖擊力，再配合上從雙出排氣管中排出的“死亡金屬”聲浪，展示出了一臺(tái)重視駕駛感受的高性能車型應(yīng)有的態(tài)度。

　　即便2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)很強(qiáng)，8速雙離合變速箱足夠聰明，但對(duì)于Elantra N來說這只是最基本的操作罷了。因?yàn)樵谒�的方向盤上有兩個(gè)藍(lán)色的小按鈕，按下之后可以進(jìn)入預(yù)設(shè)好的Custom模式，此時(shí)就可進(jìn)入前驅(qū)車有史以來駕駛相關(guān)可調(diào)項(xiàng)最多的頁面當(dāng)中。

　　在中控屏上，你可以在引擎輸出模式、方向盤轉(zhuǎn)向力度、變速箱換檔模式、避震器阻尼設(shè)定、e-LSD的設(shè)定、車身穩(wěn)定系統(tǒng)的設(shè)定，甚至包括它的聲音都是可以被單獨(dú)設(shè)定的，甚至彈射起步的轉(zhuǎn)速也可以自由發(fā)揮。

　　在一圈又一圈的賽道駕駛環(huán)節(jié)中，逐漸地我會(huì)刻意將入彎時(shí)間延后，以建立更大的轉(zhuǎn)向角度，隨后一把方向，因?yàn)橛须娍啬Σ疗�式e-LSD的存在，這輛Elantra N總能以讓我滿意的角度順利通過彎心后并快速地奔向下一個(gè)彎道。

　　即便這1500kg的重量有一多半都落在了車頭上，也完全不用擔(dān)心這輛前輪驅(qū)動(dòng)的Elantra N會(huì)“推頭”，賽道上你只需要打方向進(jìn)彎，剩下的都交給前軸的限滑差速器就好，車頭被“扯進(jìn)”彎心的過程好玩且高效。

　　N模式下的懸架支撐對(duì)于底盤緊湊程度的正面影響在Elantra N上體現(xiàn)的淋漓盡致，整體感更強(qiáng)，在激烈駕駛的時(shí)候，底盤也能從容不迫地跟上重心轉(zhuǎn)移的節(jié)奏；對(duì)整車的支撐性也非常棒，高速過彎時(shí)的側(cè)傾抑制做得很不錯(cuò)，清晰的路感也能讓你明確這輛車的極限在哪里。

　　Elantra N的轉(zhuǎn)向手感或許是為了模擬液壓助力的沉重感，即便是Normal模式下就已經(jīng)足夠沉重，Spots+則是“重中之重”，但好在這絲毫不影響它的精準(zhǔn)與靈活，這種隨心所欲的轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度是建立人車之間信任感最好的開始。

　　而方向盤的另一頭，則通過4條米其林定制的HN標(biāo)PS4S和IDA集成驅(qū)動(dòng)橋一同作用于地面。型號(hào)為245/35 R19的定制胎為Elantra N的操控加分不少；而源自現(xiàn)代WRC冠軍車的IDA集成驅(qū)動(dòng)橋技術(shù)，也能讓車輛承受住更大的橫向載荷，從而提升整車的操控和轉(zhuǎn)彎性能。

　　接觸不用太久，便能發(fā)現(xiàn)Elantra N真的可以很快。而對(duì)于車迷們來說，快得同時(shí)還能持久，才配得上被稱作真正的性能車。

　　哪怕在30度的天馬賽車場(chǎng)全油門Push幾圈之后，依舊沒有感到Elantra N有熱衰減的跡象，看來來自M power的工程師把優(yōu)秀的散熱能力繼承到了Elantra N身上，此時(shí)的機(jī)油溫度也不過是在120℃徘徊，剎車甚至都沒有出現(xiàn)太大幅度的熱衰減，熱管理這項(xiàng)對(duì)于它的定位來說已足夠出色。

　　當(dāng)然了，你還可以隨時(shí)監(jiān)控油溫、冷卻液溫度、扭矩和渦輪增壓壓力，這些在大多數(shù)汽車上很難監(jiān)測(cè)到的信息，都被以數(shù)字形式顯示在Elantra N的儀表盤上。

　　如果你還是個(gè)專業(yè)玩家，在Elantra N的車機(jī)中，還內(nèi)置了N賽道地圖（N Track Map）功能，它會(huì)盡可能多得紀(jì)錄你在賽道駕駛過程中的各項(xiàng)參數(shù)，例如：油門深度、剎車力數(shù)值、油溫、轉(zhuǎn)速等，從而為你繪制一張“查漏補(bǔ)缺”，提升駕駛水平的成績(jī)單。

　　其實(shí)除了靈活的尾部，可控的姿態(tài)，Elantra N也具備了很標(biāo)準(zhǔn)典型的歐洲鋼炮小車的特性，在科技的推動(dòng)下，它是個(gè)不用開的特別極限就能有豐富體驗(yàn)的性能車，讓駕駛者更有參與感和成就感。

　　誕生于南陽（Namyang），磨礪于紐博格林（Nürburgring），這便是現(xiàn)代N運(yùn)動(dòng)部門的靈魂宣言，現(xiàn)場(chǎng)看到“Never just drive”幾個(gè)大字時(shí)我就篤定Elantra N不會(huì)讓我失望，而最終也得到了來自內(nèi)心深處的肯定。

　　如果說昂貴的性能車是屬于資金充裕且狂熱的性能追求者，那么Elantra N便是我們熱愛駕駛的普通人也有可能觸達(dá)的DreamCar，在最終價(jià)格出來之前，也希望現(xiàn)代N運(yùn)動(dòng)部門，不要讓Elantra N束之高閣成為“展品”，只要能提供足夠大的驚喜，消費(fèi)者就愿意買單。