[汽車之家 海外試駕] 最近幾個月奔馳C級換代的新聞在網(wǎng)上不斷浮現(xiàn)，這款小奔馳的動向的確吸引了不少的關(guān)注度，長得像一輛小號S級的它的確話題性十足。現(xiàn)款的C級就以三叉星標(biāo)的品牌價值，精致的設(shè)計以及優(yōu)異舒適性持續(xù)大賣，那么即將來到我們身邊的新一代車型，又是否能夠繼續(xù)保持它的“C”引力呢？

　　適逢奧迪A4漸漸進入生命周期末端，寶馬3系又準(zhǔn)備迎來中期改款，基于MRA2架構(gòu)的全新奔馳C級在這個時候出現(xiàn)，新鮮感力壓對手，時機可謂拿捏得十分準(zhǔn)。根據(jù)工信部的公告，國產(chǎn)長軸距版也蓄勢待發(fā)，這也將繼續(xù)是世界上唯一后排有“優(yōu)待”的C級。我們作為獨家受邀參加德國試駕的中文媒體，搶先開上了標(biāo)準(zhǔn)軸距的全新奔馳C級，為大家遛一遛這輛當(dāng)紅的小奔馳。

　　在現(xiàn)場許多不同顏色配置的新C級中，我們挑選了一輛帶AMG line運動套件的high-tech silver銀色C 200，這應(yīng)該是外觀上最接近未來國產(chǎn)后主力銷售的型號。

　　初次見面，全新C級給我的第一印象不錯，前臉設(shè)計有大哥大S級的影子，營造越級的高級感一直都是奔馳家的拿手好戲。AMG line進氣格柵延續(xù)了中間大星輝標(biāo)搭配“一道杠”飛翼設(shè)計，進氣格柵本身則由星星點點的銀色三叉星組成，是名副其實的的“漫天星輝”了。

　　除了AMG line外觀套件外，新C級在歐洲還提供AVANTGARDE“時尚型”外觀套件可供選配，保留了大三叉星標(biāo)，進氣格柵則變成了豎條樣式。根據(jù)之前流出的諜照，國產(chǎn)的長軸版還會特別提供立標(biāo)加盾牌狀進氣格柵的前臉，畢竟立標(biāo)奔馳的優(yōu)雅形象已經(jīng)十分深入人心，應(yīng)該還會有不少消費者鐘愛立標(biāo)的奔馳。

　　此外我們也測試了下歐版C級的車身鈑金件，發(fā)現(xiàn)只有前翼子板以及兩蓋（發(fā)動機蓋和尾廂蓋）為鋁合金材質(zhì)，其余部分包括車門均為鋼材，磁鐵可以吸附。

　　在燈光配置方面，全新C級是第二款用上DIGITAL LIGHT數(shù)字大燈的奔馳轎車，這款超高分辨率大燈功能之強大我們在新S級上已領(lǐng)略過，夜晚在地上畫流星雨不再是S級的專利。而這套大燈的正經(jīng)功能則在于提供細膩的大燈光型分布，以及通過高分辨率透鏡模組把重要信息投射到前方路面上（例如前方危險或正在施工），進一步令夜間行駛變得更輕松安全。

　　和現(xiàn)款比較，新一代C級的側(cè)面線條柔和了不少，上一代那根貫穿車身側(cè)面的強勁肩線已經(jīng)被弱化成了一根淡淡的弧線，視覺上來得更柔和。不出意料，新一代車型的尺寸進一步上漲，軸距增長25毫米，總長更是漲了65毫米，其中不少長度都貢獻給了后排。增加的尺碼并不會讓它顯得臃腫，新一代C級的外觀設(shè)計屬于比較順眼的一類。

　　試駕車上的19英寸AMG樣式輪圈帶有一個黑色的內(nèi)環(huán)，大小剛好能圈住剎車盤，搭配的是偏向運動性的固特異EAGLE F1 Asymmetric 5非對稱花紋輪胎，尺寸上則為前窄后寬的設(shè)定。

　　倒三角形形狀的尾燈我們在新S級以及小改款E級上也都能見到，結(jié)合圓潤的尾部造型，這就是奔馳三廂轎車最新的設(shè)計語言，放在新C級上視覺效果不錯，這也是C級歷史上第一次運用分體式尾燈。全系尾燈組均采用LED光源，無論高低配都是同一種樣式，可惜轉(zhuǎn)向燈沒有流水動態(tài)效果，這一點不如四個圈品牌的競爭對手來得炫酷。

　　C 200為單邊單出排氣，而C 300上則變成雙邊單出，無論是C 200還是C 300，排氣管都不會和后包圍連通，挺好看的AMG樣式排氣其實只是個裝飾。

　　全新C級能為車主帶來非常大滿足感的一點莫過于就是它的車廂設(shè)計了，這次奔馳直接把去年發(fā)布的S級內(nèi)飾縮小了一圈拿過來用，奔馳旗艦豪華車內(nèi)的主要元素這輛小小的C級統(tǒng)統(tǒng)都有。

　　中控臺由一個T飛翼形勾勒出來，結(jié)構(gòu)上分為上下兩層，帶有類似S級上“游艇甲板”的設(shè)計。中控臺上方覆蓋有柔軟的ARTICO仿皮材料，下方的“T”字形面板也有多種花紋可選，材質(zhì)和裝配質(zhì)量都屬于這個級別車型中的第一梯隊。

　　在選配了AMG line運動選裝包后，奔馳最新款的雙層式“蜻蜓”運動方向盤也會被安排上，樣式漂亮且粗壯的環(huán)身握感飽滿，就是那些密密麻麻的觸摸式按鍵容易引起誤操作。

　　高配的12.3英寸液晶儀表盤無論是尺寸還是樣式都和S級一樣，高級感和內(nèi)容豐富程度都十分到位，區(qū)別在于C級的這塊儀表盤取消了中間上方的人臉檢測攝像頭以及裸眼3D顯示功能。而基本款以10.25英寸小屏幕取代了指針式機械儀表盤，帶有粗大的黑色邊框，視覺效果要打一些折扣。

　　中央的11.9英寸多媒體大屏同樣也是大哥大S級的樣式，占據(jù)了車廂內(nèi)的絕對焦點。這塊高分辨率的LCD屏幕布置位置和操作的便利性都令人滿意，朝向駕駛員傾斜6°的設(shè)計比S級更便于駕駛中操作。

　　而S級的觸摸振動回饋功能并沒有被C級繼承下來，點按后需要目視再次確認，算是一個小小的遺憾吧。最新一代的MBUX系統(tǒng)可以說是目前最優(yōu)秀的全觸摸式車機之一，無論是界面還是反應(yīng)速度都無可挑剔，且同樣可以通過“你好，奔馳”喚醒語音助手，類似于調(diào)節(jié)空調(diào)和打開遮陽簾這種操作都能讓語音助手代勞。

　　試駕的兩天時間里，我們都盡可能地使用MBUX系統(tǒng)的內(nèi)置導(dǎo)航，路徑規(guī)劃的合理程度以及信息源的豐富度都讓人印象深刻。AR實景導(dǎo)航一如既往地好用，每次到達路口都會用大大的光標(biāo)指明方向，且導(dǎo)航躲避擁堵的邏輯也足夠聰明。在回程的路上出現(xiàn)了因為追尾事故導(dǎo)致的擁堵，在接近隊尾時導(dǎo)航系統(tǒng)便提示請靠邊行駛，以避讓出應(yīng)急車輛的生命通道。

　　果然緊接著救護車便從后方呼嘯駛來，并順利到達事故現(xiàn)場，之后系統(tǒng)也準(zhǔn)確地報告了前方突襲的暴雨，這些便是Car-to-X互聯(lián)技術(shù)的一些應(yīng)用范例。此外，通過實時在線同步，MBUX導(dǎo)航信息甚至包含附近的新冠肺炎疫苗接種中心的位置及詳情，并且在地圖上以一個注射器圖標(biāo)顯示，信息的豐富度和實用程度都值得稱贊。

　　在空調(diào)出風(fēng)口設(shè)計上，奔馳一直都能玩出來不少花樣，這次在C級上也不例外。內(nèi)置氛圍燈的出風(fēng)口為圓中帶方的全新設(shè)計，擰動中間的小開關(guān)可以獨立開閉出風(fēng)口，這樣的設(shè)計是不是看上去有一絲中國風(fēng)？

　　沒錯，新C級的內(nèi)飾也是由中國設(shè)計師參與設(shè)計的（設(shè)計師的新浪微博：@Zimo-子墨），糅合了東方美學(xué)的“感性運動”內(nèi)飾設(shè)計效果十分不錯，讓C級的車廂不至于像S級那樣嚴(yán)肅。空調(diào)系統(tǒng)本身為四溫區(qū)設(shè)計，帶有車內(nèi)外PM2.5顆粒物濃度顯示以及負離子空氣凈化功能，并且繼承了上一代的香薰功能，在提升車內(nèi)嗅覺感受和空氣質(zhì)量方面同樣下足了功夫。

　　新C級的前排可以選配聲學(xué)玻璃，對隔絕外界噪音有著很好的效果。試駕車選配了頂級的“小柏林”Burmester® High-End 3D環(huán)繞系統(tǒng)，搭配聲學(xué)玻璃的“高級聲學(xué)包”在歐洲的售價為1285歐元（約人民幣10000元），在安靜的車廂里聆聽“小柏林”演繹一曲，這種靜謐的享受也是奔馳式豪華體驗的一部分。

　　在這輛AMG line的新C級上，運動座椅也是全新設(shè)計，視覺上強調(diào)輕盈動感，帶有通風(fēng)和加熱功能。座椅本身的乘坐舒適度和承托力都很不錯，在兩天超過300公里的長途駕駛中沒讓我的背部有一絲投訴。座椅調(diào)節(jié)、通風(fēng)加熱以及記憶按鍵都集成在了車門的一個“小島”上，其中座椅調(diào)節(jié)按鍵和S級一樣都是壓力感應(yīng)式設(shè)計，在操作時不會發(fā)生位移，杜絕了按鍵松垮所帶來的廉價感。

　　如果你是現(xiàn)款C級的車主，坐進新C級后會立即感受到空間感的積極變化。前面提到，新C級的外部寬度有小幅度增長，而前排寬度則增加了22毫米（官方數(shù)據(jù)），現(xiàn)款C級上車廂空間感不太好的問題在新款上得到了很大改善。

　　前排的人機工程學(xué)設(shè)計也十分優(yōu)秀，結(jié)合可以電動四向調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)向柱，可以輕松找到舒服的駕駛位置�；蛘咧恍枰�輸入你的身高信息，系統(tǒng)會自動通過積累了大量研究數(shù)據(jù)的人體模型為你找到最佳坐姿，省去了繁復(fù)的調(diào)整。同樣是亮點的還有全新的機械式頭枕調(diào)節(jié)機構(gòu)：只要用手抓住頭枕背面就能輕松按下寬大的頭枕調(diào)節(jié)按鍵，把頭枕拉到貼合后腦勺的位置，避免頭部長期懸空帶來的頸椎疲勞，也能降低碰撞時對頸部的傷害。

　　即使這是一輛標(biāo)準(zhǔn)軸距版的C級，后排空間表現(xiàn)依然值得關(guān)注，未來并不排除國產(chǎn)版也會保留標(biāo)準(zhǔn)軸距的選項。首先值得肯定的是，上一代后排坐直后會頂頭的問題不會有了，但受車頂造型影響頭部空間仍然算不上充裕。坐墊長度仍然偏短，加上坐姿也偏直，后排乘坐感受并算不上令人滿意。當(dāng)然，標(biāo)軸版C級的主要應(yīng)用場景還是前排坐人，如果后排經(jīng)常會有乘客，相信未來的國產(chǎn)長軸版會更合適。

　　在置物空間方面，全新C級繼續(xù)使用蝴蝶門式開閉的中央扶手箱，前排儲物格帶有一塊帶阻尼的蓋板，內(nèi)部有杯架以及無線充電板，置物空間中規(guī)中矩。由于C級尺寸的原因，S級中央屏幕后方挖出來的儲物格被取消了，少了一個放票據(jù)口香糖的好地方。副駕駛前方的手套箱內(nèi)為雙層設(shè)計，還內(nèi)置有香薰的香水瓶，想放大一些的東西就不太可能了，這也是車型尺寸所帶來的限制。

　　后備廂容積和現(xiàn)款C級保持了完全一致，均為445升，行李廂開口下沿比較高，裝載重物時需要多往上提一小段，后排座椅支持40:20:40方式分折以擴充載物空間。歐版新C級后備廂地板下方完全取消了備胎槽，多出來的空間可以放點不常取用的雜物，并且可以選配原廠折迭購物籃。而未來的國產(chǎn)車型將很有可能會因應(yīng)國內(nèi)的路況繼續(xù)留有備胎，以備不時之需。

　　全新C級的輔助駕駛也更新到了最新一代，前ADAS攝像頭升級為雙目式，通過融合車身上的視覺以及雷達傳感器所搜集的信息，可以在常規(guī)的L2級別輔助駕駛上開發(fā)出更多的功能。例如，360°環(huán)視攝像頭也參與到了輔助系統(tǒng)的視覺決策當(dāng)中，當(dāng)車輛前方突發(fā)危險（例如前車突然急剎），輔助系統(tǒng)會結(jié)合環(huán)視影像判斷是否有避讓的可能性，并且引導(dǎo)駕駛員進行緊急避讓。而在實際體驗當(dāng)中，我最喜歡的還是十分好用的擁堵自動跟車功能，重新起步不需要確認，車距的保持和動作的平順度都能符合預(yù)期，這對于在大城市走走停停的用車場景就十分合適了。

　　乍一眼看上去，全新C級的動力總成貌似沒有“任何改變”，無論在歐洲還是在中國依然都是1.5T和2.0T的發(fā)動機組合，然而實際上內(nèi)里卻有了大換血。

　　在上一代(205)后期的C級車型里，奔馳首次給引入了48V系統(tǒng)，當(dāng)時搭配的M264發(fā)動機，有1.5T和2.0T兩種動力設(shè)定。其實48V系統(tǒng)本身是非常優(yōu)秀的，能給駕駛者帶來很好的啟停體驗以及提升起步時的響應(yīng)。但無奈上一代使用的P0布置的BSG形式的48V布局在可靠性性方便飽受客戶抱怨，讓客戶對這項新技術(shù)敬而遠之。

　　如今在新一代的C級上，這一點終于得到了改變：其48V電機從P0的BSG形式變?yōu)榱薖1布置的ISG形式。簡而言之，就是采用了S級上的48V系統(tǒng)。后者在推出了兩年多內(nèi)，不僅用戶反饋中鮮見48V系統(tǒng)出故障，可靠性比P0布置的要好不少，而且其空調(diào)壓縮機也一并改為了電驅(qū)動，能長時間熄火也不會犧牲車內(nèi)的溫度。

　　在歐洲先行上市的新C級有三個動力級別的，分別為C 180，C 200和C 300，僅C 300會搭載2.0T的M254發(fā)動機。而中國的也有三種動力版本級別，但僅有一款是搭載了48V輕混系統(tǒng)，其余的1.5T和2.0T版本均是常規(guī)動力版，且后者還是采用了上一代的M264發(fā)動機。

　　就如開頭所說的，我們選擇的這臺C 200 AMG Line試駕車不僅是外形上最接近國產(chǎn)車型，就連動力總成也是最為一致的。與此同時，我們還試駕了C 300 4MATIC車型來進行對比。

　　在試駕之前我們再來深挖一下新C級的“內(nèi)里”，不過由于試駕車排期關(guān)系，我們這次在舉升機上觀測的是一臺C 300 4MATIC車型。但根據(jù)奔馳的信息，除了四驅(qū)專屬部件以外，其余懸架部件都是和C 200車型共享的。

　　首先相比起上一代的奔馳C級，整個前半部分的車身覆蓋更加嚴(yán)實，已經(jīng)和更高一級的E級看齊。前部車底全部覆蓋了帶凹點整流設(shè)計的護板，把所有能覆蓋的地方都遮蓋了，且護板之間的過渡也非常平整，僅僅留出散熱位置。

　　仔細觀察前輪懸架可以看出，在整體設(shè)計上和上代C級一樣采用了下雙球節(jié)上單叉臂的組合式結(jié)構(gòu)。整個前懸架結(jié)構(gòu)僅有轉(zhuǎn)向拉桿為鑄鐵材質(zhì)，其余包括車輪架和副車架均為鑄鋁材質(zhì)。此處防傾桿拉桿（俗稱李子串）與車輪架連接是為了個四驅(qū)傳動軸騰位置，后驅(qū)車型是接在了下控制臂上。

　　視線來到了車身后部，后懸架下控制臂那兩個碩大的擾流板瞬間映入眼簾。擾流板的體積比上一代C級甚至新款E級都要大，可以最大程度減少此處高速時的亂流。

　　在副車架的后方固定有為后輪轉(zhuǎn)向服務(wù)的轉(zhuǎn)向電機，鑄鐵材質(zhì)的轉(zhuǎn)向拉桿為充當(dāng)前束控制臂。后副車架和上一代C級以及如今的E級S級一樣，均為雙層沖壓鋼板材質(zhì)。

　　而這個在同級別車型中首次搭載的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能實現(xiàn)最多2.5°的偏轉(zhuǎn)角。雖然沒有S級上面那個最大可達10°的那么夸張，但對于軸距并不長的C級來說，已經(jīng)足夠了體現(xiàn)出差異了。

　　后輪懸架整體主要以鋼結(jié)構(gòu)為主，只有車輪架和其中一根上拉桿是鑄鋁材質(zhì)。前下控制臂依然包覆有塑料保護罩，防止輪胎濺起的石頭與泥水侵蝕。

　　總體而言，新C級的底盤是在上一代的基礎(chǔ)上做了進一步的優(yōu)化，硬件上沒有本質(zhì)的區(qū)別。最大的亮點就是新加入的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，為新車提供更優(yōu)秀的高速穩(wěn)定性以及日用性。

　　首先不能免俗的，我們得來測試一下新C級的加速以及制動性能表現(xiàn)，雖然不能代表國內(nèi)車型的水平，但起碼能一窺原汁原味的新C級究竟表現(xiàn)如何。

　　由于定位關(guān)系，新C 200并不具備彈射起步功能。我們在關(guān)閉ESP，切換到Sport+模式后采用憋轉(zhuǎn)速的方法進行測試。松開剎車起步后雖然能在儀表板上看到48V電機在以最大功率進行輔助，但綜合動力依然無法突破后輪255胎寬的抓地力的極限。整個起步過程較為平穩(wěn)，車頭也沒有明顯抬起。

　　最終我們在23℃的干燥路面上取得了7.14秒的最佳成績，比官方的7.3秒還要再快一點。從加速度曲線擋的時候會出現(xiàn)較為明顯的動力中斷，但好在最終并沒有對加速成績造成負面影響。

　　而在制動性能方面，雖然歐洲版本的新C級全系標(biāo)配了48V混動系統(tǒng)，但依然配備的是真空助力式的制動系統(tǒng)，所以這樣的組合會對混合剎車的銜接有一定影響，不過其極限制動力表現(xiàn)依然不俗：在緊急制動過程中，制動踏板能給予駕駛者足夠的回饋力，且打腳感輕微，讓駕駛員有足夠信心剎停車輛。只有當(dāng)從外面看的時候，能發(fā)現(xiàn)前軸懸架出現(xiàn)了較為明顯的壓縮，但整體姿態(tài)依然保持平穩(wěn)。

　　就我們實測的制動成績來看，我們這臺選裝了前4活塞剎車卡鉗的C 200最終制動成績?yōu)?6.26米。其減速度曲線與我們主觀感覺一致：減速度沒有出現(xiàn)明顯的反復(fù)波動，均保持在了-1.1g附近。

　　很多消費者都會擔(dān)心，1.5T發(fā)動機的動力夠不夠，其實開過上一代C級的都會知道，其動力在日常駕駛里是完全夠用的，只是在中高轉(zhuǎn)速的持續(xù)輸出有欠缺，更別說這次配備多了20馬力M254發(fā)動機的C 200。于是這次我們直接就把它開上了德國的無限速高速，先體驗它的中高速加速能力。

　　對于它的極限動力，其實是不用懷疑的，最大功率多了20馬力是能在中高轉(zhuǎn)速區(qū)域體現(xiàn)出明顯區(qū)別的，俗話來說就是后勁更加充足，在高速上突破200km/h那是十分輕松的一件事，甚至跑到接近表顯250km/h也是沒有問題的。

　　但這樣快跑也是有副作用的：和其他小排量渦輪增壓發(fā)動機一樣，高負荷高轉(zhuǎn)速下的發(fā)動機噪音是比較明顯的，反而傳入車內(nèi)的風(fēng)噪控制得很不錯。所以如果你的駕駛風(fēng)格是比較激進的，那可能需要習(xí)慣這套動力總成的噪音水平。

　　相比起去年我們試的老大哥S級，這次新C級的9AT變速箱標(biāo)定顯得更為優(yōu)秀。之前的深踩油門連續(xù)降兩擋的頓挫感消失了。經(jīng)過我們反復(fù)測試，無論是7降5還是9降7，均未能測試出這個頓挫，這里的確要點個贊，畢竟對于多擋位變速箱與小排量發(fā)動機的組合，連續(xù)降兩擋的頻率可不低，這可是提升舒適性的關(guān)鍵點之一。

　　不過當(dāng)你繼續(xù)深踩油門甚至踩到強制降擋位置，觸發(fā)多于3個擋位的降擋過程時就會發(fā)現(xiàn)有輕微動力中斷的情況。究其原因，就是小排量渦輪增壓發(fā)動機在越來越嚴(yán)格的排放法規(guī)下瞬態(tài)扭矩不足，而目標(biāo)轉(zhuǎn)速過高，變速箱需要大幅度打開在擋的離合器讓發(fā)動機盡快到達目標(biāo)轉(zhuǎn)速導(dǎo)致的，此時48V系統(tǒng)也無能為力了。

　　鑒于高速公路上的動態(tài)表現(xiàn)，其實可以看得出，這套動力總成是能滿足絕大部分駕駛員對于動力上的需求的，甚至極限動力表現(xiàn)也很不錯，但這套動力總成的重點更傾向于日常放松的舒適駕駛。下面我們就來以日常駕駛工況來體驗下這臺C 200。

　　首先就是城市駕駛中出現(xiàn)最頻繁的啟停工況了，搭配ISG電機后，新C級能在絕大多數(shù)的情況下做到了悄無聲息地啟停，讓啟停這個動作在日常駕駛中幾乎無感。就如前面所說，與M264發(fā)動機匹配的是P0結(jié)構(gòu)的BSG皮帶式啟停發(fā)電機。其必須通過皮帶才能與曲軸相連，而皮帶本身可以視作一個彈性元件，在正負扭矩交替中，電機所輸出的扭矩會產(chǎn)生微小的迭加誤差，這也是M264發(fā)動機的啟停振動能大幅度降低卻不能消除的原因。 而ISG電機則可以更精確地控制電機啟動扭矩介入和退出的時刻，與發(fā)動機點火時機更精確配合，進一步降低了振動。即便是駕駛員，也難以察覺發(fā)動機的啟停狀態(tài)。

　　但有一個地方讓我們摸不著頭腦：我們的C級測試車剎車非常的“軟”，而且頭段幾乎沒有成比例的制動效果。一開始我們以為是這臺測試車的問題，隨后我們更換另一臺C 200甚至C 300都是完全一樣的腳感。我們猜測這是奔馳為了在混合制動中獲取更好回收效果的一個妥協(xié)。雖然其極限制動力表現(xiàn)不錯，但日常駕駛中，這個初段腳感明顯偏軟的剎車顯然不太符合中國消費者的期待，希望國產(chǎn)車型會對此進行更改。

　　在城市中游弋，之前高速時發(fā)動機的噪音就明顯沒那么突出了。我們這臺車選配了后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及自適應(yīng)減振，調(diào)到舒適模式，無論是過環(huán)島還是日常轉(zhuǎn)彎，都能感覺到底盤傳上來的那份“愜意”感，就是在不慌不忙之間幫你把一切事情都處理妥當(dāng)，駕駛員就只管朝目的地進發(fā)便可。

　　除了C 200之外，我們還短暫試駕了C 300 4MATIC車型。其和C 200之間最大的不同就是這臺258馬力的發(fā)動機擁有最多30秒的超增壓功能，通過調(diào)整噴油量和渦輪旁通閥能額外輸出41馬力的動力。不過也別擔(dān)心會有問題，只要排氣溫度超過了設(shè)定值，ECU會自動降低會原來的功率。

　　最能體現(xiàn)這額外41馬力動力的場景就是在雙車道的國道上進行超車，在從彎道中大油門出彎以及高速行駛時再加速。這種設(shè)定明顯更適合駕駛?cè)∠蚣みM的消費者，它在市區(qū)里走走停停的整體體驗其實和C 200沒有本質(zhì)性的差別，都是那么的愜意。